Debaty sejmoweXII Kadencja

Odpowiedź na interpelację w sprawie żeglugi po Zalewie Wiślanym oraz perspektyw rozwoju portu morsko-rzecznego w Elblągu

   W nawiązaniu do pisma znak: SPS-0202-1772/99, z dnia 16 kwietnia 1999 r., przedstawiam poniżej odpowiedź na interpelację poselską pana posła Jana Kulasa w sprawie perspektyw rozwoju portu rzeczno-morskiego w Elblągu.    Ad 1. Jednym z elementów aktywizacji rejonu Zalewu Wiślanego po obu stronach polsko-rosyjskiej granicy państwowej jest przywrócenie swobodnej żeglugi statków wszystkich bander do i z portów polskich położonych w polskiej części Zalewu Wiślanego przez rosyjską część tego Zalewu i Cieśninę Pilawską. Zgodnie z ustawą z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej część Zalewu Wiślanego znajdująca się w granicach RP stanowi morskie wody wewnętrzne. Jedyne wyjście na Morze Bałtyckie prowadzi przez Cieśninę Pilawską. Zapis w polsko-radzieckim układzie z 1945 r. stanowi, iż: w czasie pokoju przejście przez Cieśninę Pilawską otwarte będzie dla statków handlowych pod polską banderą zdążających do portu Elbląg. Prawo to zostało także potwierdzone treścią postanowień zawartych w art. 14 umowy z dnia 15 lutego 1961 r. między rządem Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej a rządem Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich o stosunkach prawnych na polsko-radzieckiej granicy oraz współpracy i wzajemnej pomocy w sprawach granicznych mówiących, iż polskie statki handlowe przepływają przez radziecką część Zalewu Wiślanego (Kaliningradzki Zaliw) i Cieśninę Pilawską (Bałtijskij Proliw) w obu kierunkach - zgodnie z wcześniej zawartymi porozumieniami. Jednak pomimo ww. zapisów polskie i rosyjskie organy graniczne w całym powojennym okresie skutecznie nie dopuszczały statków polskich do przepływu przez granicę państwa na Zalewie Wiślanym.    W roku 1991 z inicjatywy strony polskiej rozpoczęły się rozmowy pomiędzy delegacjami ekspertów Polski i Federacji Rosyjskiej na temat swobodnej żeglugi po Zalewie Wiślanym i przez Cieśninę Pilawską. Do chwili obecnej przeprowadzono sześć rund rozmów. Strona rosyjska wyraziła zgodę na zapis w umowie, zezwalający na swobodny przepływ statków: handlowych, rybackich i sportowych pod polską banderą, nie przyjęła jednak zasadniczego postulatu dotyczącego swobodnego dostępu do polskich portów Zalewu Wiślanego statków pływających pod banderą państw trzecich. Na trzecim posiedzeniu Polsko-Rosyjskiego Stałego Komitetu ds. Transportu, jakie odbyło się w Warszawie w dniach 16-17 września 1998 r., delegacja rosyjska wystąpiła z inicjatywą przyspieszenia rozwiązania problemu żeglugi na Zalewie Wiślanym statków krajów trzecich. Obie strony wystąpiły do swoich ministerstw spraw zagranicznych z wnioskiem o kontynuację prac nad umową o międzynarodowej żegludze na Zalewie Wiślanym (Kaliningradzkim).    Ad 2. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej w pełni docenia znaczenie i potrzebę rozwoju małych portów i przystani morskich. Na zlecenie MTiGM Instytut Morski w Gdańsku przygotował ˝Studium przygotowawcze do założeń rządowego programu aktywizacji małych portów i przystani morskich˝. ˝Studium...˝ po konsultacjach z sejmową Komisją Transportu i Łączności, samorządami terytorialnymi, władzami województw, Związkiem Miast i Gmin Morskich oraz po uzyskaniu opinii zainteresowanych ministrów stanowić ma podstawę dla przygotowania przez MTiGM ˝Programu aktywizacji małych portów i przystani morskich˝. Zakłada się, że projekt ˝Programu...˝ powinien stać się częścią Narodowej Strategii Rozwoju Regionalnego, którą przygotowuje Komitet Rady Ministrów ds. Polityki Regionalnej i Zrównoważonego Rozwoju. W przygotowywanym przez MTiGM ˝Programie aktywizacji małych portów i przystani morskich˝ pozycja portu Elbląg i perspektywy jego rozwoju mają właściwą rangę i skalę.    Pragnę przypomnieć, że w ostatnich latach podjęto ważne dla portu Elbląg decyzje rządowe. W pierwszej kolejności minister transportu i gospodarki morskiej ustalił nowe granice portu, a Rada Ministrów przekwalifikowała wody rzeki Elbląg (na odcinku od jeziora Drużno do jej ujścia) ze śródlądowych na morskie. W 1992 r. w Elblągu ustanowiono stałe morskie przejście graniczne. W 1992 r. przywrócono w Elblągu administrację morską, tworząc kapitanat portu.    Wykorzystując stwarzane przez rząd warunki prawno-organizacyjne, a także przepisy ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystankach morskich, władze miasta Elbląg utworzyły w listopadzie 1997 r. spółkę z o.o. ˝Zarząd Portu Morskiego Elbląg˝, w której samorząd miasta objął 100% udziałów.    Zgodnie z ustawą o portach i przystaniach morskich budżet państwa może finansować infrastrukturę zapewniającą dostęp do morza. Stosownie do potrzeb i możliwości finansowych Urząd Morski w Gdyni realizuje szereg zadań, w tym pogłębienie i oznakowanie toru wodnego, remont nabrzeży. Budżet państwa nie może natomiast finansować zadań o charakterze komercyjnym. Jeśli chodzi o podjęcie realizacji planowanego w porcie Elbląg terminalu pasażerskiego, to należy wyjaśnić, że MTiGM uznało zasadność podjęcia tej inwestycji w ramach ˝Planu rozwoju infrastruktury transportowej w Polsce do roku 2015˝. MTiGM popiera starania Zarządu Portu Morskiego Elbląg Sp. z o.o. o rozpoczęcie budowy tego terminalu już w 2000 r. Ujęcie dotacji na ten cel w projekcie budżetu państwa na 2000 r., w części dotyczącej MTiGM, będzie trudne, gdyż chodzi tu o inwestycję spółki prawa handlowego, którą obowiązują rynkowe zasady funkcjonowania.    Ad 3. Rozwój portu morskiego Elbląg w zasadniczej mierze zależy od aktywności zarządu Portu Morskiego Elbląg Sp. z o.o. i jej udziałowców. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej nie koordynuje bezpośrednio współpracy portu Elbląg z samorządami terytorialnymi, podmiotami gospodarczymi i organizacjami pozarządowymi. Jak już wcześniej wskazano, MTiGM podjęło inicjatywę przygotowania projektu ˝Program aktywizacji małych portów i przystani morskich˝. Program ten będzie proponował instrumenty polityki regionalnej i gospodarczej rządu służące rozwojowi regionów nadmorskich. Szczególne znaczenie w realizacji tego programu będą miały samorządy terytorialne, wojewodowie, izby gospodarcze i instytucje samorządu gospodarczego.    Jak się wydaje, proponowane w programie instrumenty polityki regionalnej rządu mogą być z pożytkiem uzupełnione o elementy polityki rządu wobec małych i średnich przedsiębiorstw.    Ostatecznym czynnikiem przesądzającym o rozwoju portu morskiego Elbląg będą wyniki finansowe osiągane przez Zarząd Portu Morskiego Elbląg Sp. z o.o. ze świadczonych usług portowych, przede wszystkim przeładunków. W 1998 r. nastąpiło załamanie przeładunków węgla kamiennego, importowanego z Rosji, z uwagi na wprowadzenie przez rząd kontyngentu na węgiel rosyjski w ramach programu pomocy dla polskiego górnictwa. Przykład ten dobitnie wskazuje, że program rozwoju portu Elbląg musi uwzględniać zróżnicowaną ofertę usługową, co wymaga badania rynku, promocji i marketingu.    Ad 4. Budżet państwa nie finansuje rozwoju portu Elbląg. Ze środków budżetowych znajdujących się w dyspozycji administracji morskiej finansowane są zadania związane z bezpieczeństwem żeglugi i utrzymaniem torów wodnych. Przewiduje się, że w 1999 r. wydatki ogółem na ten cel obejmujące port Elbląg i Zalew Wiślany wyniosą 3 mln zł. W przyszłości najważniejszym przedsięwzięciem, które będzie w dużej części finansowane przez budżet państwa, będzie budowa kanału przecinającego Mierzeję Wiślaną. MTiGM przewiduje, że w 1999 r. ze środków zagranicznych zostanie sfinansowana ekspertyza szacująca skutki ekologiczne planowanego przekopu. Od wyników tej ekspertyzy uzależniona jest ewentualna pomoc lub kredyt zagraniczny.    Ad 5. Morski port Elbląg będzie w przyszłości składowym elementem systemu transportowego kraju. Port powinien integrować różne gałęzie transportu, zwłaszcza morski i wodny śródlądowy. Czynnikiem sprzyjającym aktywizacji portu będzie rozwój żeglugi bliskiego zasięgu i żeglugi śródlądowej. Szczególne znaczenie będą miały inicjatywy bałtyckie, w tym Euroregion Bałtycki czy projekt INLATRANS. Kontynuowany będzie udział MTiGM w rozwoju współpracy transgranicznej regionów Polski i obwodu kaliningradzkiego.    Ze współpracą bałtycką wiążemy największe perspektywy. Region bałtycki, zgodnie z przewidywaniem Komisji Europejskiej, będzie w ciągu najbliższych 10-20 lat najszybciej rozwijającym się regionem Europy. Już dziś realizowane są mniejsze programy pomocy i współpracy w regionie bałtyckim. W najbliższych latach oczekujemy zasadniczego zwiększenia pomocy Unii Europejskiej dla Polski i innych krajów bałtyckich, nakierowanej na wyrównanie poziomu gospodarczego i cywilizacyjnego. Od jakości projektów proponowanych przez poszczególnych partnerów, w tym portu morskiego Elbląg, uzależniona będzie skala uzyskiwanej pomocy UE.    Wyrażam przekonanie, że władze miasta Elbląg i Zarząd Portu Morskiego Elbląg Sp. z o.o. w pełni wykorzystają szansę, jaką niosą programy regionalne i gospodarcze rządu RP.    Minister    Tadeusz Syryjczyk    Warszawa, dnia 6 maja 1999 r.